Projet
de métro à Aix-en-Provence 2007
Le
terme « métro » sera utilisé car il caractérise un moyen de
transport urbain de passagers circulant uniquement sur voies ferrées.
Il
peut être souterrain, aérien ou comme dans notre cas rouler au niveau du
sol.
Le
train-tram ou tram-train par contre peut aussi circuler en ville comme un
tramway,
1
Situation actuelle et but :
Aix-en-Provence est une des villes de France où la pollution de l’air est la plus élevée, l’ensoleillement et la configuration géographique l’amplifient, elle est peu visible mais ses conséquences sur la santé et l’économie sont importantes, elles sont peu connues de ses habitants et même de médecins.Pour l’ADEME, le coût moyen de la pollution de l’air est voisin de celui des accidents de la route, pour Aix plus polluée que la moyenne, il doit être supérieur.
Pour les cars, il faudrait éviter leur circulation et leur stationnement dans certains axes fortement pollués comme le Cours Sextius ou l’Avenue de l’Europe, l'implantation d'une gare routiere ou de grand parking en centre ville aggravent la pollution...
Cette pollution automobile correspond pour Aix à
environ 2/3 du monoxyde de carbone et des oxydes d’azote. Un véhicule à
l’arrêt, moteur en marche, consomme autant qu’à 20 Km/heure. Les diesels
de plus en plus nombreux génèrent des particules fines très nocives pour
les poumons .Le taux d’utilisation des transports en commun est de 8 %, il
devrait viser les 50 %.
Il s’y ajoute celle créée
par les industries et en particulier de Fos, Berre, Gardanne, Bouc-Bel-Ait,
elle sera croissante avec les nouvelles centrales thermiques et l’incinérateur
de Fos. .Les limites de pollution de ces installations qui peuvent être tolérables
isolément ne tiennent pas compte de la pollution préexistante, pour les
habitants elles s’additionnent et deviennent nettement dangereuses..
Une autre source de
pollution est le chauffage des habitations, des gains importants sont
possibles, notre retard par rapport aux pays de l’Europe du Nord est considérable.
Cette pollution est mesurée pour les principaux polluants , les indices A.T.M.O en sont un résumé partiel.
Le tableau ci-après relevé le nombre de jours de dépassement du niveau 6 (mauvais) sur 12., il contrôle certains polluants (NO2, SO2, O3, PM10) en permanence, mais d’autres comme les dioxines et les hydrocarbures aromatiques ne sont mesurés que périodiquement.
L’air est parfait à Aix, en moyenne trois jours par
an contre 15 à Paris.
Nous avons une pollution croissante et il est urgent de la réduire au
niveau local
b) Energie et carburants :
Les prix du pétrole puis du gaz ne peuvent
qu’augmenter de plus en plus rapidement avec la pénurie, des coûts
d’extraction croissants et surtout la consommation de la Chine et de
l’Inde.
L’évolution du prix du baril s’effectue sensiblement par paliers :
1990 –1999 : 18 US $ /baril 2000 – 2003 : 27 $ 2004 – 2005 : 43 $ 2006 – 2007 : 75 $
Le transport par rail et électrique est une bonne solution, il consomme 4 à 5 fois moins d’énergie et peut utiliser des énergies renouvelables.
Conscientes de ces problèmes, certaines villes ont envisagé plusieurs
solutions pour réduire la circulation automobile.
a) En circulant en ville sur les voies occupées par les autres véhicules :
On réduit la pollution sans supprimer les embouteillages.
Le trolleybus ou l’autobus électrique à batteries ne transportent qu’un nombre limité de voyageurs.Le tramway circulant uniquement en ville remplace un autobus par un moyen plus confortable mais la rapidité dépend des zones protégées ou des priorités de passage, par exemple, à Nice, la vitesse passe de 8 à 12 Km/h, cela nécessite des travaux de voirie considérables et coûteux, il faut des rayons de courbure d’au moins 20 mètres, la zone desservie est limitée et fixe, on gagne sur le confort et le nombre de voyageurs.
b) Circulation mixte circulant à la fois en banlieue éloignée et en ville :
Le Train-Tram est du même principe mais il peut rouler à la foi sur les rails de tramways et ceux des voies ferrées classiques, il peut circuler très vite sur les portions protégées, enfin il permet d’éviter la construction de certaines voies.
La vitesse moyenne est plus élevée, il convient bien
pour les habitants de cette banlieue, d’où une diminution du nombre de
voitures individuelles, Nantes est un exemple réussi. avec la ligne de
Chateaubriand.
c) Circulation sur des voies protégées qui peuvent aussi être empruntées par des trains classiques :
Le métro est la meilleure solution, sa réalisation très
coûteuse s’il faut créer de nouvelles voies, est peu onéreuse si ces
voies existent déjà.
Pour comparer les coûts des différentes solutions, il faut les corriger en fonction du nombre de places disponibles et de la vitesse des rames, par exemple un rapport de trois pour une rame transportant l’équivalent de trois autobus, et un rapport de huit pour celle qui a une vitesse moyenne huit fois supérieure c’est-à-dire qu’une rame remplacerait théoriquement 24 autobus.
Ceci montre que si les voies existent déjà la solution métro est de loin la moins coûteuse, pour un rapport de 24, environ 30 % de moins par rapport aux autobus.Les coûts de fonctionnement sont aussi plus faibles.
Il faut trouver un compromis entre nombre d’arrêts et nombre de rames.
La
majorité des lignes d’autobus sont à l’ouest de la ville ancienne.
Les
lignes de car transportent 40 000 voyageurs par jour et en bonne partie
correspondent à des destinations du « métro ».
Un
métro peut desservir des zones faiblement urbanisées comme le nord ouest et
le nord et permettre un développement urbain avec de nouvelles Z.A.C.,
on peut repenser le P.O.S
Il
doit être un moyen de transport collectif prioritaire (à Lyon, les 4 lignes
de métro transportent 50 % des voyageurs de transport en commun.).
Il
y a 1 000 000 de déplacements par jour dont 66 % en voiture particulière et
seulement 7 % en transport collectif.
La
gare TGV a plus de 5 000 passages par jour dont une grande partie vient
d’Aix..
Communes
du Nord 57 665 habitants avec
accès surtout par les voies rapides RN 296
Communes
de l’Est 24 894
habitants avec accès par l’A 8
Communes
du Sud, 62 558
habitants ( et Gardanne 19 360
hors CPA)
Communes
de l’Ouest 50 727
habitants
Les
grands axes routiers sont à l’ouest et au sud de la ville ancienne et
drainent le plus de voitures.
1° De la gare d’Aix à la ZI des Milles ; actuellement, elle
est peu utilisée (vers 2 à 4 trains par jour) pour des convois lourds de
bauxite et de charbon venant de Fos
La
bauxite est acheminée à l’usine Rio Tinto (ex Pechiney) sa fermeture avait
déjà été envisagée sous Pechiney et son avenir est limité en raison de
son implantation et de sa vétusté.
Le
charbon alimente une centrale de Gardanne dont le gros client est Rio Tinto.
C’est
une source d’énergie qui sera de plus en plus pénalisée. Ces convois
peuvent aussi passer par Marseille.
Le
reste de la voie de la ZI des Milles à Rognac est aussi utilisé par les
trains desservant la ZI des Milles.
Au
total, il y a moins de 10 trains par jour entre les Milles et Rognac..
La
gare de la Calade n’a plus que sa voie principale
En dehors du viaduc d’Arc de Meyran les ponts sont prévus pour une double voie et des trains lourds.
41 Train :
En
dehors des trains classiques, il existe :
Des R.E.R: analogues au trains classiques mais
d’accès améliorés.
Des « trains-trams » plus légers, plus
rapides et moins coûteux qui peuvent circuler hors ville sur les voies
classiques (plus de 120 km/h) et certaines voies de tramway en ville.
Ils
acceptent des courbes de 20 mètres contre plusieurs centaines de mètres pour
les voies classiques.
Avec
une rame de 4 à 5 voitures ils transportent environ 300 passagers, c’est
l’équivalent de 3 ou 4 grands autobus, il est possible en couplant deux
rames de porter la capacité à 600 voyageurs (un train de banlieue classique
transporte 800 voyageurs)
Bien
des utilisateurs vont de banlieue à banlieue.
Les
infrastructures dans les villes sont très coûteuses, dans le cas d’Aix, il
serait très difficile de pénétrer dans la ville ancienne, le rayon de
courbure de 20 mètres serait insuffisant
En
raison de la lenteur en ville, il faudrait plus de rames pour un même débit.
La
charge à l’essieu est plus faible, la résistance à un effort longitudinal
(tamponnement) est plus faible d’environ 40 %. Les freinages sont
nettement améliorés.
La
largeur de 2,4 m s’inscrit dans le gabarit international U.I.C. de 2,5 m
Les
longueurs d’une rame vont de 32 à 52 m , on peut coupler deux rames, ce qui
nécessite des quais d’au moins 110 mètres, il faut prévoir leur couplage.
Les derniers trains-tram peuvent fonctionner en diesel et en électrique
Dans
le cas d’Aix, ils n’auraient pas à circuler sur des voies routières
déjà encombrées.
Ne
circulant pas sur route, ils auraient des roues normales, pas d’alimentation
en 750 volts continu ni de feux de signalisation routière, .pour l'essentiel
des trajets en metro le temps d'arret en gare est très proche du temps de
circulation.
Le
prix d’une rame de 4 wagons est de l’ordre de 3,6 M€ contre 4,7 M€
pour un RER
Le matériel roulant n’appartient pas au
concessionnaire mais la location ou le leasing peuvent être recherchés.
42 Infrastructures :
421 Les voies ferrées sont étudiées pour :
-
Leur type d’exploitation diesel ou électrique, actuellement diesel,
dans le futur électrique.
-
La plate-forme avec ballast : les voies actuelles sont prévues
pour des trains lourds à faible vitesse et il n’y a pas, en principe de
problème pour des automoteurs, RER ou train-tram circulant à plus grande
vitesse.
Les
nouveaux rails seraient de grande longueur et soudés (LRS). Les traverses
peuvent être en béton ou en bois.
-
Il faut des appareils de voie: aiguillages et une signalisation
qui existent sur les vies actuelles.
Les
coûts d’une nouvelle voie oscillent entre 500 € et 750 € le mètre linéaire.
La
solution de rails de récupération ne semble pas à retenir.
Sans
participation de R.F.F les nouvelles voies légères ne seraient pas
accessibles aux trains lourds.
422 Quais des stations :
La
hauteur des planchers des wagons dépend du matériel, de 20 à 40 cm, le R.E
R et le train-tram n’ont pas toujours la même hauteur.
Il
faut prévoir leur accès, un éclairage et une signalisation de station.
423 Voie
double ou voie simple ? :
Sur
une simple voie, la cadence est limitée par le temps nécessaire à un train
pour parcourir la zone en simple voie entre deux zones à double voies, par
exemple de Gardanne à Aix il y a une dizaine de Km en voie simple, un train
allant vers le sud devra attendre l’arrivée du train se rendant vers le
nord, c’est à dire parcourir une dizaine de km à 80 km/heure de moyenne près
de 8 minutes.
Il
existe des voies multiples dans la gare d’Aix,
L’électrification
est a envisager (25 kV alternatif)
Les premières rames seraient mixtes diesel et électrique, les suivantes
seraient seulement électriques, les premières seraient utilisables dans les
extensions.
Pour
éviter les caténaires, on peut étudier une solution batteries ou à la
rigueur hydrogène comprimé s’il est produit par électrolyse.
424 Gestion du réseau ;
Elle
peut être confiée à un opérateur privé dynamique (comme Véolia pour le réseau
de bus d’Aix), il assure aussi l’entretien.
Z.I
des Milles – Gare des Milles – La Pioline – Vasarely – Place F
Mitterrand –Gare SNCF – Faculté et, éventuellement Coton rouge
(Future cité universitaire ?)
Extensions
ultérieures ; nouvelle ligne vers gare TGV et Aéroport de Marignane .
La
Gare des Milles n’est pas indispensable ..
Une
gare routière devrait être proche de cette ligne .
Si
elle est implantée entre la rue de Valcros, l’A 51 et l’avenue de
l’Europe, on peut envisager une nouvelle station.
Place
F Mitterrand–St Mitre–Puyricard-Venelles-Meyrargues.
Extension
ultérieure avec nouvelle ligne vers Cadarache.
Il
faut noter que la gare S.N.C.F actuelle n’est pas digne de la ville d’Aix
et occupe beaucoup de place avec 6 voies.
6
Stations :
S’il y a trop de stations, la vitesse est ralentie ce qui pénalise ce moyen de transport, il faut trouver un compromis.
-
ZI des Milles :
Chemin
de la Valette :Quai et double voie sur 300 m, 2 escaliers, navettes vers
la Z.I, et la Duranne. Eventuellement atelier de maintenance , dans le
cas de prolongement sur la gare TGV, on peut envisager un autre emplacement.
-
Les Milles :
Gare
existante à côté de la tuilerie. Passage à niveau à proximité, voie
unique.
-
La Pioline :
Petites
route des Milles D65 Quai et escalier à prévoir, navettes vers la zone
commerciale
Eventuellement,
cette station peut aussi desservir la ZI des Milles et la Duranne..
-
Vasarely :
Quais
et passerelle sur les voies, accès à la ZAC. et à la ZUP par un passage
traversant la rocade ouest. 2 escaliers.
Se
trouvant vers le milieu du parcours, il peut y avoir une double voie de
croisement.
-
Place F Mitterrand :
2
quais et escaliers. accès par l’avenue Mozart , c’est la station
principale du réseau et l’interconnexion avec l’autre ligne de métro ,
il est possible d’en réaliser
une provisoire puis une définitive sous la voie en partie couverte .Il est
possible d’avoir au moins 3 voies.
Le
parking est peu éloigné.
-
Gare S.N.C.F. :
Il
y a 6 voies, une passerelle ou un passage souterrain serait utile si cette
gare est maintenue à cet emplacement. ;
C’est
l’interconnexion avec les lignes S.N.C.F de Marseille et de
Briançon.
-
Facultés : Chemin du Moulin de Testas, éventuellement double voie
si la ligne n’est pas prolongée vers Coton Rouge. Escalier et quais.
Ligne B :
-
St Mitre :
Croisement
avec la route d’Eguilles - Nouvelle station pour desservir une zone
actuellement peu urbanisée 1 quai et un escalier.
-
Puyricard
Route
de Puyricard.
-
Venelles :
Gare
existante, avenue de la gare , passerelle éventuelle.
-
Peyrolles :
Gare
existante
7
Nombre de rames :
-
Ligne A : La longueur totale est de 9.340 mètres
avec 8 stations.
En moyenne le temps d’arrêt à une station d’un tramway ou autobus est de l’ordre d’une demi minute, en tenant compte des fins de ligne on peut compter 8 minutes d’arrêt.
La
vitesse d’un train-tram peut dépasser 120 km/heure mais on supposera 80
km/heure soient 7 minutes de circulation
Avec
une seule rame on pourrait assurer un départ toutes les 20/30 minutes
c’est-à-dire 600 voyageurs/heure et avec deux toutes les 10 à 15
minutes.(1200 voyageurs/heure)
Avec
des rames couplées, on peut doubler les capacités.
-
Ligne B : La longueur jusqu’à Meyrargues est d’environ 21 900
m avec 5 arrêts, avec une rame on aurait un départ toutes les 40 minutes et
avec deux toutes les 20 minutes, il est possible de se limiter à Venelles
pour un trajet plus court de 6.200 mètres.
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8
Etapes possibles :
On peut commencer rapidement pour lancer ce réseau :
Un ordre très approximatif des coûts
en 2006 hors terrains éventuels est :
-
Rames
4 wagons : 3,6 M€ (Bombardier, Alstom…).
-
Voie
ferrée supplémentaire sur 200 m avec aiguillages, signalisation : 100
.000 €
-
Quai
de 110 m avec éclairage , signalisation : 1 100 €, il faut en plus un
espace de stationnement pour les navettes.
-
Escalier
en béton sur 6 m de hauteur : 1 000 €
-
Passerelle
sur 2 voies : 40 000 € (pour l’éviter, les stations sont placées de
préférence à proximité d’un pont et cela concerne seulement les voies
doubles)
-
Electrification
et signalisation voie double : Vers 1 M€ le Km.
Le
trajet sans arrêt est de 8, 2 Km et peut se faire en 8 minutes
Investissement : Il suffit d’un
quai et d’un escalier
Investissement:
Il faut 6 quais,2 escaliers d’accès, 2 doubles voies, 2 rames diesel/électrique
Cadence
de 1 200 passagers par heure.
3°
Ajout de la ligne B simplifiée et Facultés sur ligne A
Gare
S.N.C.F- Puyricard -Venelles .
Investissement : 1 quai, 1 escalier l’électrification de la ligne A complète , poste électrique (vers Vasarely ) et 2 rames électriques récupérées pour la ligne A .La ligne B serait desservie par les rames diesel/électriques avec une cadence de quatre départs par heure (1 200 passagers par heure)
Investissement : Electrification de la
ligne jusqu’à Venelles .
5°
Prolongation de la ligne A jusqu’à Coton rouge.
Investissement : 2 quais, 1 double voie
6°
Doublement des voies de la ligne A entre la Z.I et la gare SNCF
7°
Extension de la ligne A jusqu’à la gare T.G.V par une voie nouvelle.
8°
Extension de la ligne B jusqu'à Cadarache par une nouvelle voie.
9°
Prolongation de la ligne A jusqu’à l’aéroport par une voie nouvelle.:
10° Nouvelle ligne vers Rousset – Trets – St
Maximin en utilisant la voie existante à partir de La
Barque.
